Kanal İstanbul, Rusya için ne anlam ifade ediyor?

Milenyum projesi olarak adlandırılan Kanal İstanbul, ilk defa Recep Tayyip Erdoğan tarafından 2011 yılında başbakan iken ilan edilen Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlayan alternatif bir suni kanal yapımı projesidir. Türkiye Cumhuriyeti’nin ilanının 100. yıldönümü kutlamaları sırasında 2023 yılında tamamlanması planlanan proje hala nihai onay aşamasındadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, muhalefet, ekologlar ve şehir plancılarının bazılarının itiraz ettiği proje kamuoyu tarafından tartışılmaya başlandı. Bu tür büyük projelerde tartışmaları normal karşılamak gerekiyor. Çünkü yapay kanalların inşası için bu tür projelerin küresel ölçekte uygulanması yeni bir şey olmasa da Türkiye açısından büyük değişimler getirebilir.

Türkiye, 100. kuruluş yıldönümünü 29 Ekim 2023’te 30 büyük altyapı projesini tamamlamak istiyor. Strateji-2023 olarak nitelendirilen 30 proje içerisinde Türk kozmonotunun uzaya uçuşu, ülkenin ilk nükleer santralinin açılması, mavi bayraklı plaj sayısında dünya rekoru kırılması olduğu gibi Kanal İstanbul’un açılması da vardır. Kanal İstanbul’un tahmini su uzunluğu 45-50 km, genişliği yaklaşık 400 m ve derinliği yaklaşık 25 metredir. İstanbul Boğazına paralel yapılacak kanal, Küçükçekmece, Sazlıdere ve Durusu bölgelerinden geçecektir. Tahminlere göre projenin maliyeti 50 milyar ABD doları olacaktır. Fakat bu rakamın yapım sürecinde değişmesi muhtemeldir. Yeni kanal projesinde 10 adet köprü, parklar, kültür, sanat ve sergi merkezleri, konferans salonları ve müzeler, modern konutlar, modern ofis binaları var. Kanalın merkezinde ise 6 minareli büyük bir cami bulunmaktadır.

Yeni kanal projesi ile İstanbul havalimanının işlevselliğinin de artması planlanıyor.  Yeni havalimanının yakınında bulunan Küçükçekmece Gölü de kanalın bir parçası olacak. Kanalın çıkışında uluslararası bir yat limanı, kanal boyunca da ABD, Almanya, Japonya, Çin, İran, Brezilya, İspanya, İtalya, Hindistan, Fransa vb. ülkelere özgü mimarinin kullanıldığı binalar inşa edilecektir. Kanal çevresinde 7,5 milyon insanın yaşayabileceği modern bir şehir kurulması düşünülüyor. Plana bakıldığında eğer sadık kalınırsa 7,5 milyon insanın yaşadığı yeşil çevre ile donatılmış ve ulaşım altyapısı halledilmiş bir proje uygulanmış olacaktır.

Kanal İstanbul’dan günde 160 adet kargo gemisi geçebilir. İstanbul Boğazı ile karşılaştırma yapmak gerekirse, 2019 yılın ilk 6 ayında günlük 100-120’ye kadar kargo gemisi Boğaz’dan geçti. Her yıl yaklaşık 53.000 büyük ve küçük gemi Boğaz’dan geçmektedir. Bu gemilerin yeni kanaldan geçtiğini düşündüğümüzde hem boğazların rahatlayacağı hem de İstanbul’un boğaz çevresindeki semtleri açısından büyük bir rahatlama oluşacağı planlanmaktadır. Karadeniz ve Marmara Denizinde sırada beklemek zorunda kalan nakliye şirketlerinin yıllık toplam gelirinde yaklaşık 1.4 milyar $ tasarruf sağlanacaktır. İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazını dünya okyanuslarına tek deniz erişimi olarak kullanan Bulgaristan, Romanya, Ukrayna ve Gürcistan gibi Karadeniz havzası ülkeleri Kanal İstanbul’dan en çok ekonomik kazanç sağlayacak ülkeler olacaktır. Özellikle Bulgaristan limanları rağbet görecektir. Birçok Türk şirket vergi kolaylığı nedniyle Bulgaristan’a yatırım yapma konusunda istekliler. Birçok ülkeden şirketlerin projeye yatırım yapması bekleniyor. Boğazlardan geçiş ücretsiz olduğundan Türkiye buradan bir gelir elde edememektedir. Fakat Kanal İstanbul ücretli geçiş ve hızlı ulaşım sağlayacağından yıllık getirisi oldukça yüksek bir proje olarak gözükmektedir.

Türkiye’nin proje tamamlandıktan sonra çevre ve güvenlik nedeniyle kargo gemileri ile petrol tankerlerinin boğazlardan geçişine kısıtlama getirme hakkı bulunuyor. Çünkü günümüzde dünya petrolünün yaklaşık yarısı deniz yoluyla taşınıyor ve İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı üzerinden günlük hidrokarbon geçişi yaklaşık 3 milyon varil civarındadır. 15 milyon insanın yaşadığı şehir için bu geçişler büyük riskler içermektedir. Türkiye, 1994’te boğazlardan yük gemilerinin geçişini belli kurala bağladı. Buna göre geçişler için Karadeniz ve Marmara’da uzun bekleyişler olmaktadır.

Dünya’da Kanal İstanbul dışında yeni kanal projeleri var mı?

İran’da Tahran Üniversitesi’nin Hazar Denizi’ni Basra Körfezi’ne bağlayacak bir nakliye kanalı inşaatı için proje belgeleri geliştirmeye başladığı biliniyor. İran, bu projeyi 2030’da tamamlamayı planlıyorlar. Sonuç olarak Hazar Denizi’ne (Azerbaycan, Kazakistan, Türkmenistan, Rusya, İran) erişen ülkeler petrol ve doğalgazı açık denize taşıyabilecek bu kanalın yapımına da ilgi gösteriyorlar. Dahası, Rus savaş gemileri Türk boğazlarına ihtiyaç duymadan okyanuslara yelken açabilecek. Boğazlardan geçen gemi sayısı azalırsa, dünya ekonomik merkezinin Pasifik’e geçişi göz önüne alındığında, İstanbul Kanal projesi etkisiz kılınabilir. Fakat İran’a uygulanan yaptırımlar ve mesafenin 700 km gibi çok uzun olması bu projeye yatırım yapacak şirket bulmayı zorlaştıracaktır.

Cumhurbaşkanı Erdoğan, 2016 yılında İstanbul Kanalı projesini uygulamaya hazır olup olmadığı hakkında tekrar konuştuğunda İran hemen cevap verdi. Uluslararası yaptırımların kaldırılmaya başlandığı Viyana belgeleri imzalandıktan sonra Tahran, 1997’den beri ABD yaptırımları altında olan İran- Hazar-İran Körfez Kanalı projesine dönmeye karar verdi. İran, bu arterin Boğaz – Çanakkale – Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz üzerinden ulaşım iletişimine bir alternatif olduğunu belirtti. Fakat son dönemdeki İran-ABD gerilimi İran’ın kanal projesini şimdilik uygulanamaz hale getiriyor.

Rusya’nın Kafkaslar ve İran tarafından coğrafi olarak  Türkistan’ın denizlere bağlanması konusunda Avrupa Birliğinin ortaya koyduğu projelere olumlu bakmadığını söyleyebiliriz. TRACECA projesinin bir parçası olarak 1990’ların başından beri üstlenilen Transkafkasya genelinde bir ulaşım iletişimi sistemi kurma girişimleri başarılı olmamıştır. Bu projenin başarılı olmamasında ABD’nin karşı çıkmasının etkisi vardır. Bununla birlikte birçok uzmana göre İstanbul, Avrasya veya Hazar-İran Körfezi kanal projeleriyle ilgili görüşmeler veya tartışmalar Çin projesi “Tek Kuşak, Tek Yol” ile gerçek bir şekilde ilişkilendirilmektedir. Bölgesel Asya güçleri olarak önemlerini güçlendirme şansı elde eden Ankara, Tahran veya Astana ekonomik merkez olmak için yeni projeler ortaya koymaktadır.

Çin, Hem Hazar hem de Kanal İstanbul’un maliyetini karşılamak istiyor.

Kazakistan da yeni kanal projesi ile küresel siyasette yer almak istediğini gösterdi. Kanal İstanbul Projesi sadece Avrupa için değil Avrasya jeopolitiği için de stratejik bir projedir. Kazakistan’ın eski Cumhurbaşkanı Nursultan Nazarbayev, Soçi Yüksek Avrasya Ekonomi Konseyi’nin bir toplantısında, Karadeniz ile Hazar arasında Avrasya Kanalı inşası projesini gündeme getirdiğinde Rusya bununla oldukça ilgilenmiştir. Bu proje aslında Çin’in Yeni İpek Yolu Projesini Hazar ve Kanal İstanbul ile Avrupa’ya bağlama projesi olarak da nitelendirilebilir. Çin, hem Hazer projesine hem de Kanal İstanbul projesine maddi destek sağlayarak bu yolun açılmasını istiyor. Böylece ABD’nin engelemesi bypas edilerek Avrupa’ya ulaşılmış olacak. Çin’li şirketlerin iki projenin de maliyetini karşılama konusunda teklifleri var.

Türk Konseyi, 3 Kasım 2009 Türk devletlerinden birçok uzmanın katıldığı toplantıda Osmanlı Sultanı II. Selim’in 16. yüzyılda Karadeniz-Hazar birleştirilmesi projesini tartışmıştır. İstanbul kanalı ve Avrasya kanalı, Avrasya Ekonomik Birliği ve Çin ile ekonomik entegrasyon için oldukça önemlidir. Boğazlar üzerindeki trafik yükünün keskin bir şekilde arttığı ve İstanbul’un bunu kaldıramaz hale geldiği günümüz şartlarında Kanal İstanbul ve Avrasya Kanalı Projeleri hem Kafkasya’yı hem de Orta Asya’yı Türkiye üzerinden deniz yoluyla Batıya ulaştırabildiği gibi Çin’in de önünü açacaktır. Çin’in Gürcistan’da liman kiralaması aslında bu proje ile de ilişkilendirilmektedir.

İstanbul ve Avrasya kanalları projesini Rusya’nın desteklediğini söylemek mümkün. Amerika Birleşik Devletleri ise bu projelerin jeopolitik durumu değiştireceğini bildiğinden daha önce olduğu gibi stratejik projeleri yavaşlatmak için bölgede istikrarsızlığı artıracak girişimleri de desteklemiyor değil. ABD’nin Afganistan üzerinden Özbekistan – Kazakistan – Hazar – Azerbaycan – Gürcistan hattını ön plana çıkararak Rusya’nın bölgede etkin olmasına engel olmaya çalıştığı biliniyor. ABD’nin Ankara ve Astana ile aktif diplomasi yoluyla yasal, ekonomik ve diğer çözümler hazırlayarak Rusya’sız projelere destek olmaya çalıştığı bilinse de yeni dönemde İngiltere’nin de bu projelere ilgi göstermesi beklenilmelidir.

ABD ve İngiltere’nin Avrasya’da baskısı artarsa Moskova ve Tahran’ın prensip olarak Hazar-Basra Körfezi projesini uygulaması kaçınılmaz olabilir. Bu projenin en önemli avantajı ise sadece İran topraklarından geçecek olmasıdır. Rusya’da bu projeye dair yapılan tartışmalarda Kuzey Atlantik, Baltık, Karadeniz-Azov, Tuna ve Volga-Hazar havzalarından Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayabilecek olması uygulanabilirliğini gündeme getirmektedir. Fakat bu proje ile Kafkasya’da Azerbaycan ve Kazakistan’ın bybass edilmesi Rusya-İran açısından en önemli risklerdendir. Bu nedenle Hazar-Karadeniz Kanalı projesi daha uygulanabilir gözükmektedir.

Kanal İstanbul, Mısır ve BAE için neden riskli proje olarak nitelendiriliyor?

Mısır’da 1869’da 11 yıllık inşaatın ardından Süveyş Kanalı açıldığında tüm dünyada bir tartışma yaşanmıştı. Hatta 2015 yılında Süveyş’te kanalın genişletilmesi tamamlandığında da tartışmalar devam etti. Günümüzde Mısır hükümeti Kanal İstanbul projesinin Süveyş Kanalı için bir rakip olduğunu beyan etmiştir. Hatta BAE de kendi limanlarının önemini kaybetmesi ihtimali dolayısıyla Kanal İstanbul’u rakip olarak nitelendirmektedir. Çünkü Proje tamamlandığında Karadeniz ve Marmara Denizleri birbirine bağlanıp çevresinde ticari merkezler oluşacağı için kaçınılmaz olarak İstanbul ve Dubai arasında rekabet olacaktır.

Pasifik ve Atlantik okyanuslarını birbirine bağlayan Panama Kanalı gündeme geldiğinde de uluslararası aktörlerin itirazı ile karşılaşılmıştı. 1904’teki ilk girişim başarısızlıkla sonuçlandıysa da 1914’te yeniden gündeme getirilerek 1920’de resmen açıldı. 2016 yılında ise Panama Kanalı yeni bir bakıma alındı ve yeniden açıldı. Panama Kanalı yaklaşık 160 km, Süveyş Kanalı ise yaklaşık 82 km uzunluğundadır. İstanbul Kanalı ise 50 km olması hasebiyle günümüz teknolojisine göre bahsedildiği gibi diğerlerine göre daha kolay uygulanabilir gözüküyor. Teorik olarak, Türk ekonomisi zaman içinde karşılığını alabilecek yabancı yatırımları çekerek yeni ve güçlü bir teşvik alabilir. Türkiye, kanalların inşası ve işletilmesinde işbirliği konusunda Panama ile bir anlaşma yaptı, birçok yabancı uzmanı davet etmeyi amaçlıyor. Bu yatırım çağrısına Katar, Çin, Rusya’dan şirketlerin öncelikli olarak ilgi göstermesi bekleniyor.

Kanal İstanbul bir Osmanlı projesi midir?

İstanbul Kanalı’nın inşa edilmesi fikri tarihte de birçok defa gündeme gelmiştir. Osmanlı İmparatorluğu’nda Boğaz’a paralel bir kanal açma fikri gündeme gelmiştir. Bu fikir ilk kez Kanuni Sultan Süleyman’ın (1520-1568) yönetimi sırasında 16. yüzyılda dile getirildi. Osmanlı hükümdarı, Mimar Sinan’ı gelecekteki inşaatlar için bir proje geliştirmesi için görevlendirmiş ancak yeterli kaynak olmadığından uygulamaya konulmamıştır. 1591’de Sultan III. Murad döneminde ikinci bir girişimde bulunulduysa da yine başarı sağlanamamıştır. İstanbul Boğazı’na yeni bir kanal inşa etme fikri 1654’te Sultan III. Mehmed döneminde tekrar tartışıldıysa da Sultan III. Mustafa (1757-1774) iktidara gelene kadar bir adım atılmamıştır. III. Mustafa döneminde bu fikir projelendirilmiştir. Sultan II. Mahmud döneminde ise 1813’te proje incelenmiş ve ayrıntılı bir rapor hazırlamak için bir komite bile oluşturulmuştur. 19. Yüzyılda Sultan II. Abdülhamid döneminde ise Boğaz’dan ilk kalıcı geçiş projesi detaylı biçimde çizilmiş ise de kaynak yetersizliğinden başlanamamıştır.

Rusya Çarlığının, 1556’da Kazan ve Astrakhan’ı almasından sonra Osmanlı Devletinde 1569’da Sultan II. Selim, Volga-Don kanalını inşa etmeyi planlamıştır. Osmanlı dönemine ait arşiv belgesinde bu projeye dair şöyle söylenir: “Bu iki nehir birleştiğinde, burada gemilerle gidip Hazar Denizi’ne ulaşıyoruz ve sonra Demir-kapu (Derbent ), Şirvan ve Şemakha’ya ulaşıyoruz”. Osmanlı hükümdarlarının Volga-Don nehirlerini birleştirme projesi başarısız olmuştur. Kanuni Sultan Süleyman 1569’da 30 bin Nogay kiralayarak Volga-Don kanalını inşa edilmesini emretmiştir. Projenin 3/1 tamamlanmışsa da Kırım Hanlarının projeye muhalefet etmesi nedeniyle tamamlanamamış ve proje daha sonra Rusya tarafından hayata geçirilmiştir.

Kanal İstanbul, Montrö Sözleşmesini değiştirebilir mi?

İstanbul kanalının inşası 1936 tarihli Montrö Konvansiyonu çerçevesinde de tartışılmaktadır. Bu sözleşmeye göre barış ve savaş zamanında tüm ülkelerin ticaret gemileri için boğazlardan geçiş özgürlüğü bulunmaktadır. Karadeniz’e sınırı olan ve Karadeniz dışındaki devletler için savaş gemilerinin geçiş prosedürü ise farklıdır.  Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin savaş gemileri için, Boğaz’ı geçtikten sonra Karadeniz’de kalma süresi 21 günle sınırlıdır. Şu anki tartışma işte bu kurala bağlı yaşanmaktadır.

Aslında sözleşme sadece boğazları temel aldığı için kanal sayesinde Karadeniz’e girişte savaş gemileri için artık bir süre tanımlaması olmayabilir. NATO’nun bu kanal projesini olumlu karşılaması muhtemeldir. Çünkü en büyük müttefiki Türkiye sayesinde uluslararası bir sözleşmenin kurallarını ihlal etmeden Karadeniz’e açılma fırsatı bulacaktır. Ancak Karadeniz’e sınırı olan bir ülkenin itirazı sonrası bu projenin ilgili uygulaması uluslararası gündeme taşınabilir. Fakat Türkiye’nin Batı ile ilişkilerinin olumsuz bir seviyede ilerlediği günümüzde bu karar Türkiye tarafından istediği gibi uygulanabilir. Çünkü ABD ve diğer Batı ülkelerinin Karadeniz’de savaş gemisi bulundurması şu an için Türkiye’nin çıkarına bir durum değildir.

Rusya, Kanal İstanbul’a nasıl bakıyor?

Kanal İstanbul Projesi, Türkiye’de yoğun bir gündem olduğu gibi Rusya’da da gündemdedir. Özellikle bu projenin içeriğine dair merak var. Rusya’dan bazı uzmanlar Kanal İstanbul’u emperyalist bir proje olarak değerlendiriyor. Bu projenin Karadeniz’e akan nehirleri (Tuna, Dinyeper ve Dinyester) etkileyebileceği ve deniz suyunun akıntısının hızından dolayı su kaybının yaşanabileceği düşünülüyor.

Bazı Rus uzmanlara göre ise Kanal İstanbul ile kargo gemileri ve petrol tankerlerinin bekleyiş süresi olmayacağından ticari açıdan Rusya’ya önemli kazanımlar sağlanabilir. Kanal İstanbul aslında hem ABD hem de Rusya açısından avantajlar ve dezavantajlar içermektedir. Kontrolün sadece Türkiye’de olacak olması bu iki devletin kendi inisiyatiflerini kaybetmeleri anlamına da gelmektedir. Bu durum iki ülkenin ticari açıdan Türkiye ile ilişkilerini olumlu bir seviyede tutma zorunluluğu içerisine girmelerine neden olabilir. Kanal İstanbul tamamlanırsa her ülke kendi gemilerinin geçişine dair Türkiye ile ikili anlaşma yaparak avantaj kazanmaya çalışacaktır. Türkiye ise ikili anlaşmalarla farklı ülkelerle farklı şartlarda bir ticari geçiş düzenlemesiyle ekonomik kazanç elde edebilir. Fakat her halükarda Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yeni kanalının muhtemelen yasal desteğe ihtiyacı olacaktır. Hatta Türkiye Kanal İstanbul için yeni bir uluslararası yasal statü önererek Montrö sözleşmesini geçersiz de kılabilir. Bu durum boğazların 1913 yılındaki durumuna geri dönmesine bağlı olarak tüm inisiyatifi Türkiye’ye bırakabilir. Çünkü 1913 yılında Avrupalı devletler, boğazların kontörlünün tamamıyla Osmanlı’da olmasını ve Osmanlı’nın kurallarını kabul etmişlerdi.

Rusya Cumhurbaşkanlığı Ulusal Ekonomi Akademisi uzmanı Sergei Hestanov liderliğindeki birçok Rus uzman, Kanal İstanbul Projesini güçlü biçimde desteklemektedir.  Çünkü Ruslara göre İstanbul Kanalı ekonomik açıdan umut verici bir projedir. Fakat Ruslar yeni kanaldan Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin gemilerinin ücretsiz geçmesini istemektedirler. Türkiye’nin 50 milyar dolar yatıracağı bir projeden Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin ücretsiz yararlanması ise ne ekonomik ne de siyasi açıdan uygulanabilir değildir. Fakat Ruslar, kendilerine ücretsiz geçiş konusunda bir söz verildiğine dair ısrarcı davranıyorlar.

Rusya’ya göre Amerika ve komşu Avrupa ülkelerinde projeye karşı olumsuz bir tutum oluşacaktır. Ruslar ayrıca boğazların bypass edilmesiyle Süveyş Kanalı’nın deniz navigasyonundaki rolü azalacaktır. Bu durum Mısır-Türkiye arasında yeni kutuplaşmalara da sebep olacaktır. Ancak İstanbul Kanalının Süveyş Kanalı için ekonomik, politik veya deniz seyri açısından önemli bir tehdit oluşturmayacağı açıkken böyle bir hava oluşturulması bazı etkin ülkelerin Mısır-Türkiye ihtilafını derinleştirmek istemelerinden kaynaklanmaktadır. Çünkü yeni kanal Karadeniz’i Marmara’ya bağlayacak, Süveyş Kanalı Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlamaktadır.  Bu da her kanalın farklı görevleri yerine getirdiği ve aralarında rekabet için bir sebep olmadığı anlamına geliyor.

Rusya’ya göre Çin ve Avrupa arasındaki ticaret güney ekseninden kuzeye ve Karadeniz eksenine kayması nedeniyle BAE açısından önemli bir kayıp gerçekleşebilir.  BAE’nin Mandeb Boğazı önemini kaybedebilir. Bu durum, özellikle Demir İpek Yolu projesinin tamamlanması ve İstanbul’un küresel bir uluslararası ticaret merkezine dönüşmesi nedeniyle Dubai’yi önemsiz hale getirebilir.

Kanal İstanbul’da Rus Mahallesi yapmak isteyen şirketler davet bekliyor.

Rusya’nın Ankara Büyükelçisi Aleksey Yerhov, Kanal İstanbul’un Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle belirlenen uluslararası hukuk rejimini değiştirmeyeceğini belirterek, Türkiye’nin kendi topraklarında herhangi bir proje yapması için başka ülkelerden izin almasına gerek olmadığını dile getirdi. Rusya, Montrö Boğazlar Sözleşmesini kendisi için bir sigorta olarak görüyor. Büyük oranda karasal bir güç olan Rusya, elindeki kısıtlı deniz gücünü istediği zaman Karadeniz’den Akdeniz’e sevk edebiliyor. Fakat Akdeniz’deki Atlantikçi güçlerin öncüleri ABD, İngiltere gibi ülkeler Montrö nedeniyle Karadeniz’e ciddî bir deniz gücü sevk edemiyorlar. B u anlamda Türkiye’ye ihtiyaç duyuyorlar. Türkiye, son yıllarda Rusya ile iyi ilişkilere bağlı olarak Montrö Sözleşmesini Ruslar lehine esnetiyor denebilir. Fakat Türkiye, sözleşmenin şartlarını harfiyen uygulamaya kalkarsa Rus donanmasının da bundan etkilenmesi kaçınılmaz olur.

Rusya’ya göre bu kadar büyük bir projenin gerçekleşmesi, ciddi miktarda mali kaynak ve zaman gerektiriyor. Birçok Rus şirket davet almaları halinde Kanal İstanbul Projesi ile ilgilenebileceklerini dile getiriyorlar. Hatta Kanal İstanbul yapılırken birçok ülkenin mimarisinin örnek alınacağı bildirildiğinden Rusya’dan şirketler imkân verilmesi halinde ilgili alanda Rus şirketlerin ofisler açabileceği bir Rus Mahallesi de inşa edebileceklerini özellikle vurguluyorlar.

Prof. Dr. Salih YILMAZ,

Ankara Rusya Araştırmaları Enstitüsü Başkanı ve Ankara Yıldırım Beyazıt Üniversitesi öğretim üyesi